Узкие места. Как география может стать оружием и опрокинуть мир в хаос (Die Welt, Германия)

Источник: inosmi.ru

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ

Читать inosmi.ru в

Благополучие мира во многом держится на судоходстве через несколько узких проливов, пишет Die Welt. Вдохновившись действиями Ирана в Ормузском проливе, и другие государства могут начать ограничивать проход во внутренних морях. Именно здесь кроется наибольший риск для еще большей эскалации.

Клеменс Вергин

Только важное

Каролина Дрютен (Carolina Drüten), Грегор Швунг (Gregor Schwung)

Благополучие мира во многом держится на судоходстве через несколько узких проливов. Вдохновившись действиями Ирана в Ормузском проливе, и другие государства могут начать ограничивать проход во внутренних морях. Именно здесь кроется наибольший риск для еще большей эскалации.

ИноСМИ теперь в MAX! Подписывайтесь на главное международное >>>

Мировая история порой обладает странным чувством юмора. США и Израиль среди прочего начали вооруженное противостояние с Ираном, чтобы лишить мулл самого страшного оружия — атомной бомбы — и отбросить назад иранскую ядерную программу. Но по ходу конфликта иранцы обнаружили новую "сдерживающую" силу с разрушительным эффектом: перекрытие Ормузского пролива означает, что муллы берут в заложники всю мировую экономику и ей начинает не хватать важнейших факторов глобализации.

Прежде всего это касается нефти: через Ормузский пролив проходит 20% мировых объемов. Почти столь же болезненна остановка поставок гелия из Катара — без него невозможно производство компьютерных чипов. Однако, что произойдет, если и другие страны начнут использовать географическое положение как инструмент давления или финансового шантажа?

Ведь Ормузский пролив — не единственное узкое место на карте мира, имеющее стратегическое значение для всеобщей торговли и, следовательно, для глобализации. Если бы в ключевых точках международной торговли приостановили право на свободное судоходство, закрепленное в международном праве и в Конвенции ООН по морскому праву, вступившей в силу в 1994 году, это поставило бы под удар свободную торговлю, а вместе с ней и основу глобализации.

Для ориентированной на экспорт немецкой экономики это стало бы кошмаром. В торговле с рядом восточноазиатских стран кораблям приходится проходить до пяти важнейших "узких мест" мировой логистики. Вот обзор "бутылочных горлышек" с точки зрения географии, которые помимо Ормузского пролива остаются ключевыми — и в экономическом, и в военном смысле.

Малаккский пролив

Около 40% всей морской торговли в мире проходит через 900-километровый Малаккский пролив между Индонезией на западе и Сингапуром и Малайзией на востоке. Раньше главной проблемой здесь было пиратство: ежегодно через пролив проходят примерно 100 тысяч грузовых судов. Однако в кризисной ситуации пролив можно сравнительно легко перекрыть военными средствами, и тогда по всему миру оборвутся важнейшие цепочки поставок.

The New York TimesСША

Трамп не удовлетворен иранским предложением вновь открыть Ормузский проливТрамп сообщил советникам, что не удовлетворен последним предложением Ирана вновь открыть Ормузский пролив и положить конец войне, пишет NYT. Тегеран, по мнению президента США, не хочет выполнять ключевое требование Вашингтона — отказ от обогащения урана.

28.04.2026

Малаккский пролив считается крупнейшей стратегической ахиллесовой пятой Китая, что среди экспертов называют "малаккской дилеммой". Через него проходят и энергетические ресурсы для Китая из Персидского залива, и его важнейшие импортные и экспортные маршруты. Обход через другие проливы, например Зондский, либо невозможен для крупных контейнеровозов из-за мелководья, либо, как в случае пролива Ломбок, добавляет путь примерно на 1 000 морских миль. Это означает дополнительные расходы времени и денег.

Министр финансов Индонезии Пурбая Юдхи Садева привлек международное внимание, когда на прошлой неделе на конференции в Джакарте допустил возможность взимания пошлины за проход— по аналогии с Ираном в Ормузском проливе. "Если разделить доходы на три части между Индонезией, Малайзией и Сингапуром, это были бы большие деньги", — отметил он. Однако позже индонезийское правительство отказалось от этой идеи, заявив, что не намерено вводить плату за проход.

Баб-эль-Мандебский пролив и Суэцкий канал

Баб-эль-Мандебский пролив на юге и Суэцкий канал на севере образуют решающие "бутылочные горлышки" на входе и выходе из Красного моря и тем самым контролируют важнейший морской маршрут между Европой и Азией. Насколько уязвимы эти точки, стало видно, например, в 2021 году: 400-метровый контейнеровоз Ever Given потерпел аварию в Суэцком канале и на шесть дней заблокировал эту ключевую торговую артерию.

Еще серьезнее оказались атаки хуситов — союзников Ирана, которые с октября 2023 года наносили удары по международному судоходству в южной части Красного моря. Это продолжалось два года и вынудило судоходные компании идти в куда более длинный и дорогой обход вокруг южноафриканского мыса Доброй Надежды. По данным страховщика Lloyd’s, руководство хуситов сейчас обсуждает, не последовать ли иранскому примеру и не ввести пошлину за "безопасный проход" через Красное море.

Суэцкий канал, построенный частной акционерной компанией, из-за своей значимости был объявлен нейтральной зоной в Константинопольской конвенции 1888 года, а Великобритания стала державой-покровителем этого региона. Однако в обеих мировых кампаниях он превращался в арену боевых действий. После обретения Египтом независимости возник конфликт с Великобританией, которая не хотела отказываться от контроля над стратегически важной водной артерией.

Принадлежащее США судно Genco Picardy подверглось атаке беспилотника с бомбой, запущенного йеменскими повстанцами-хуситами в Аденском заливе

В 1956 году бывший президент Египта Гамаль Абдель Насер национализировал канал за 12 лет до истечения концессии компании и взял его под контроль силой. В ответ Франция, Великобритания и Израиль развязали Суэцкий кризис, пытаясь вывести канал из-под египетского контроля. Однако затем под давлением США эти страны были вынуждены отступить и вывели войска.

Тайваньский пролив

Один из крупнейших рисков для мировой экономики связан с потенциальным конфликтом вокруг Тайваня. В ежегодном докладе Министерство обороны США исходит из того, что Китай рассчитывает уже в следующем году быть в состоянии одержать верх в вооруженном противостоянии вокруг демократического островного государства. 2027 год важен еще и потому, что председатель КНР Си Цзиньпин хотел бы отметить 100-летие Народно-освободительной армии Китая. Помимо полномасштабного вторжения, эксперты также рассматривают сценарии, не связанные с сухопутной войной, такие как морская блокада или "карантин".

Как показало компьютерное моделирование агентства Bloomberg, даже самое небольшое нарушение судоходства в Тайваньском проливе имело бы "сейсмические" последствия для всей мировой экономики. Более половины всех контейнеровозов проходит через пролив между материковым Китаем и Тайванем. В 2022 году этот объем составил свыше одной пятой мирового морского товарооборота. В страховых договорах почти всех судоходных компаний есть пункт об исключении рисков боевых действий между пятью постоянными членами Совета Безопасности ООН: при таком сценарии страховое покрытие убытков в затронутых районах автоматически прекращается, а судоходство фактически остановится.

По оценке аналитиков Bloomberg, ущерб мировой экономике нанес бы не только сам сбой морских перевозок. И блокада, и крупный вооруженный конфликт привели бы к тому, что тайваньская индустрия по производству микрочипов оказалась бы отрезана от внешнего мира. По их расчетам, глобальное предложение самых современных полупроводников сократилось бы на 62%. Производство смартфонов по всему миру упало бы на 60%, выпуск автомобилей — на 30%. BMW, Mercedes и VW в этом году получат 18% чипов из Тайваня. Их отсутствие поставило бы под угрозу выпуск 1,9 миллиона автомобилей в Европе.

В целом, если дело дойдет до масштабной военной эскалации, мировой выпуск продукции может сократиться на 9,6%. При издержках в 10,7 триллиона долларов США ущерб оказался бы больше, чем последствия пандемии коронавируса и финансового кризиса 2008 года. По оценке Bloomberg, ВВП Китая снизился бы на 11%, США — на 6,6%, Европейского союза — на 10,9%. Если же Китай ограничится одной лишь блокадой Тайваня, мировой выпуск товаров, по расчетам, сократится как минимум на 5,3%.

The IndependentВеликобритания

Речь не только о Тайване: пять очагов напряженности, которые могут привести к третьей мировой войне в 2026 годуВ 2026 году в мире может разгореться несколько новых конфликтов, считает колумнист Independent. Среди очагов напряженности, где локальный кризис рискует перерасти в полномасштабную войну — Прибалтика, Венесуэла, Судан, Южная Азия и Тайвань. По мнению журналиста, западные правительства не готовы к этим вызовам.

31.12.2025

Босфор и Дарданеллы

Турция контролирует узкое место, критически важное для мирового продовольственного рынка. Два расположенных подряд пролива — Дарданеллы и Босфор, который делит мегаполис Стамбул на европейскую и азиатскую части, — это единственная морская артерия между Черным морем и Мировым океаном. Ежегодно этим маршрутом проходят десятки тысяч судов, и, в отличие от многих других водных путей, альтернативного маршрута здесь нет. Если Босфор и Дарданеллы окажутся перекрыты, морская торговля из Черного моря в значительной степени встанет.

В первую очередь это касается зерна. Существенная часть мирового экспорта пшеницы приходится на Черноморский регион: Россия и Украина до 2022 года вместе обеспечивали около 30%. Сейчас доля региона составляет примерно четверть мирового рынка (показатели колеблются). Почти весь этот объем вывозится через турецкие проливы, а особенно сильно от поставок из Черноморья зависят страны Северной Африки и Ближнего Востока. Если маршрут будет закрыт, возрастает риск перебоев с продовольствием, политической нестабильности и миграционных кризисов.

Насколько хрупка эта система, стало видно после крупного российского наступления на Украине в 2022 году, когда морские экспортные маршруты на время оказались заблокированы, и лишь Черноморская зерновая инициатива, согласованная при посредничестве ООН и Турции, вновь открыла безопасные коридоры.

Тот факт, что Турция контролирует этот ключевой маршрут, вытекает из международного права. Конвенция Монтре 1936 года закрепляет суверенитет Турции над проливами — интерес, который Анкара последовательно отстаивает и сегодня. Одновременно документ ограничивает возможность использовать Босфор и Дарданеллы как инструмент политического давления. Он гарантирует свободный проход торговых судов в мирное время. В период боевых действий проход также допускается, если только Турция не является стороной конфликта. Если же Анкара становится участником, проход разрешен лишь судам тех государств, которые не находятся с ней в состоянии вооруженного противостояния. При этом они не должны, с турецкой точки зрения, помогать противнику.

Конвенция Монтре регулирует и сборы, которые Турция вправе взимать за проход. Поэтому уже много лет власти планируют построить канал через Стамбул параллельно Босфору. Этот альтернативный маршрут не подпадал бы под конвенцию и дал бы Анкаре существенно больше контроля над транзитом и тарифами. Однако проект остается политически спорным и до сих пор не реализован.

Грузовые суда с зерном у южного входа в Босфор в Стамбуле

Эресунн

После вступления Швеции и Финляндии в НАТО Балтийское море фактически превратилось во "внутреннее море" альянса: из примерно 8 тысяч километров береговой линии лишь около 700 километров приходится на страну, не входящую в НАТО, — Россию. Прибрежные государства Швеция и Дания, оба члена альянса, контролируют и единственный морской "вход" в Балтику — пролив Эресунн.

Балтийское море и Эресунн имеют большое значение для торговли стран региона, прежде всего для России. Калининград — единственный незамерзающий российский порт на западе страны, а российские балтийские порты Приморск и Усть-Луга до ударов со стороны Украины обеспечивали примерно половину морского экспорта российской нефти и также использовались для экспорта СПГ (сжиженного природного газа).

В кризисной ситуации закрытие Эресунна для российских судов имело бы для России серьезные последствия. Однако, поскольку Швеция и Дания выступают за свободную торговлю и за укрепление международного правопорядка, частью которого является Конвенция ООН по морскому праву, планов вводить плату за проход через Эресунн пока нет.

Гибралтар

Гибралтарский пролив контролирует доступ в Средиземное море, а значит и морские маршруты из Черного моря и Средиземноморья в Атлантику, к Северной и Южной Америке и к западному побережью Африки. Поэтому разные морские державы снова и снова пытались установить контроль над Гибралтаром — скалистым выступом суши с внушительной горой, выступающей над проливом.

С 1704 года Великобритания контролирует Гибралтар, а значит, по крайней мере, северную часть пролива, что вызывает недовольство испанцев, желающих вернуть себе этот стратегический пункт. Во Вторую мировую узкое место стало ареной подводной борьбы между нацистской Германией и союзниками.

Сейчас планов "монетизировать" проход через пролив или тем более перекрывать его нет. Однако в случае кризиса для НАТО было бы важно контролировать Гибралтарский пролив и тем самым ограничивать доступ потенциально враждебных сил в Средиземное море и Атлантику.

AdvanceХорватия

С прицелом на Панамский канал и Гренландию. Трамп хочет занять стратегические точки мира?Владение и контроль над огромным островом Гренландия — это, по словам Трампа, "абсолютная необходимость" для США. Так же он относится и к Панамскому каналу, пишет Advance. Трамп в очередной раз пытается запугиванием добиться желаемого. Получится ли? Возможно все.

27.12.2024

Панамский канал

Для европейской экономики Панамский канал играет сравнительно небольшую роль, но для Северной и Южной Америки он имеет решающее значение. Это единственная морская торговая артерия между двумя побережьями и важнейший маршрут для потоков товаров из Азии на восточное побережье обеих Америк. В начале своего президентского срока Дональд Трамп не раз возвращался к идее приватизации канала, который когда-то построили США. Из-за высокой стратегической ценности этого маршрута Вашингтон особенно раздражает растущее китайское влияние в зоне канала.

Речь идет не только о торговле, но и о возможности быстро перебрасывать американские боевые корабли на случай кризисов в Азии или в Атлантике. Как и Суэцкий канал, Панамский канал — не природный, а созданный человеком водный путь, поэтому международное право допускает взимание платы за проход.

Договор 1977 года между США и Панамой регулировал передачу водной артерии от США Панаме. В обмен Панама обязалась сохранять политический нейтралитет канала. Окончательно канал перешел под суверенитет Панамы лишь в 1999 году.